Lanz-Bulldog-Club-Holstein e.V.

 


Wenn die Kollektorlamellen stark verbrannt aussehen und trotz neuer Kohlebürsten beim Probelauf Funkenflug herrscht, muss der Starter zum Nacharbeiten der Lamellen getrennt werden. Es hat schon Bulldogs mit Wasserschmierung gegeben, weil das Kondenswasser im Öltank bis über die Absaugleitung gestiegen war. Denn der Geräteträger konnte mehr als sein kleiner Motor..

Wie komme ich zum Oldtimertreffen des LBCH in Brokstedt???


Bei Pipelines, die starke Höhenunterschiede z. Im Betrieb muss man einerseits kontinuierlich den Zustand der Leitung selbst überwachen, also vor allem Korrosion in jeder Form und an jedem Einzelelement, andererseits die genannten externen Risiken:. Liter Rohöl austraten und Bereiche beidseitig der Autobahn kontaminierten.

Während der Aufräumungsarbeiten war die Autobahn komplett gesperrt. Daneben dienen Fernleitungen auch dem Transport von Halbfertig- und Fertigprodukten Produktenleitungen zwischen den Raffineriezentren.

Dabei können auch unterschiedliche Mineralölprodukte nacheinander durch dieselbe Pipeline geschickt werden, wobei der Ausschuss durch Vermischung sehr gering bleibt. Gleichzeitig sollen die nördlich und südlich der Elbe gelegenen Industriestandorte Brunsbüttel und Stade mit einer 54 Kilometer langen Chemie- und Gas-Pipeline verbunden werden. Schleswig-Holstein und Niedersachsen wollen mit der Pipeline die Rohstoffversorgung der Chemieunternehmen an der Küste und damit die Absatzmöglichkeiten für ihre Produkte im deutschen und europäischen Raum verbessern.

Befördert wird dabei raffinierter Treibstoff und kein Rohöl , überwiegend für zivile Zwecke, etwa für den Flughafen Frankfurt am Main. Entlang der Bahntrassen durch das Ruhrgebiet existiert eine Sauerstoff-Pipeline unter anderem zur Versorgung der diversen Hüttenwerke siehe z.

Sie ist erkennbar durch die gelben Markierungspfähle mit blauem Schild. Österreich dient auch als wichtiges Transitland. Diese Raffinerie ist die einzige Österreichs, abgesehen von Kleinanlagen. Die Adria-Wien-Pipeline wurde in Betrieb genommen. Damit soll eine Verbindung zu den russischen Erdölvorkommen ermöglicht werden. Eine zuletzt angenommene Fertigstellung von wird auch nicht zustande kommen. Der Knotenpunkt für die wichtigsten Erdgaspipelines in Österreich ist das niederösterreichische Baumgarten an der March, wo seit , als die Förderstelle Zwerndorf erschlossen wurde, aus Osten hauptsächlich Russland stammendes Erdgas für den Inlandsverbrauch sowie nach Italien, Slowenien, Kroatien, Deutschland, Frankreich und Ungarn abgezweigt wird.

Die Gesamtlänge der Erdgaspipelines in Österreich beträgt 2. Derzeit ist die Nabucco-Pipeline in der Entwicklungsphase, welche zwischen und gebaut werden soll und das Verdichterzentrum Baumgarten bei Wien mit Gasquellen aus der Kaspischen Region Aserbaidschan, Turkmenistan, Kazakhstan etc.

Es ist dies die längste Fernwärmetransportleitung Österreichs. Die Leitung hat einen Innendurchmesser von bzw. Die Schweiz ist über elf Anschlussstellen mit dem europäischen Gaspipeline-Netz verbunden. Margrethen — Splügenpass ist die Schweiz über drei unabhängige Stichleitungen an das westeuropäische Ölpipeline-System angeschlossen. Alle drei Leitungen sind in privater Hand. Angesichts der stagnierenden Inlandnachfrage und der ausreichenden Transportkapazität von rund 8 Mio.

Tonnen pro Jahr gibt es keine Ausbaupläne für die Schweizer Ölleitungen. Pipelines werden auch für den Transport von Schlämmen verwendet. Dazu wird der eigentlich zu transportierende Stoff mit Wasser versetzt, durch die Rohrleitung transportiert und das Wasser am Ende des Transports wieder abgeschieden.

Diese Transportart betrifft Materialien, die fein gemahlen mit Wasser gemischt werden können, ohne sich zu lösen, wie zum Beispiel Kohle , Eisenerz , Kupferkonzentrat , Zink , Phosphat und Kalkstein. Fein gemahlene Kohle lässt sich mit dem gleichen Gewichtsanteil Wasser aufschlämmen und durch eine Rohrleitung transportieren. Vor der Verfeuerung im Kraftwerk muss die Kohle wieder getrocknet werden.

Problematisch ist der hohe Wasserverbrauch und der Aufwand für die Trocknung der Kohle nach dem Transport. Die älteste Kohlepipeline war nur von bis in Betrieb. Die Pipeline wurde nach wenigen Jahren stillgelegt, weil der Transport mit der Eisenbahn doch billiger war.

Für die Aufschlämmung der Kohle wurden jährlich 1,2 Millionen Kubikmeter Grundwasser verwendet, was zu Versorgungsproblemen in den umliegenden Siedlungen der Hopi führte. Ende der er Jahre wurde in den Vereinigten Staaten ein ganzes Netzwerk von Pipelines geplant, das den Transport der Kohle über lange Distanzen von der Eisenbahn übernommen hätte. Die Projekte wurden wegen des hohen Wasserverbrauchs und des Widerstands der Bahngesellschaften gegen die Pipelines schnell aufgegeben.

Der Transport von Eisenerz in Rohrleitungen ist einfacher als derjenige von Kohle, weil das gemahlene Roherz für die Weiterverarbeitung durch Flotation ohnehin aufgeschlämmt werden muss und keine zusätzliche Trocknung des Transportgutes am Ziel anfällt.

Die längste Eisenerzpipeline wird in Brasilien von der Bergbaugesellschaft Samarco betrieben. Die Anlage der Bergwerksgesellschaft Antamina in Peru mit dem Errichtungsjahr transportiert verschiedene Qualitäten von Kupfererz- und auch Zinkerzkonzentrat. Zwischen den unterschiedlichen Materialchargen wird Wasser zur Trennung verwendet.

Die Kopfstation der Kilometer langen Leitung befindet sich auf 4. Die Pumpe erhöht den Druck auf bar. Ein Computerprogramm hilft beim Einhalten guter Betriebszustände. In Marokko soll die längste Phosphatpipeline der Welt betriebsbereit sein.

Die Leitung muss durch eine Innenauskleidung und Opferanoden vor Korrosion geschützt werden. Die Zementindustrie betreibt einige Rohrleitungen für den Transport von Kalkstein. Prinzipiell kann jede Flüssigkeit und jedes Gas, das chemisch stabil ist, durch Pipelines geschickt werden.

Historisch früh wurden die Hochquellenwasserleitungen nach Wien gebaut, in denen es Druckabbau mittels Trinkwasserkraftwerken gibt.

Historisch wurde Sole in Soleleitungen von der Solequelle zur Saline geleitet, wenn beispielsweise vor Ort nicht genügend Brennstoff vorhanden war. Es gibt auch Pipelines für die Abgase von Kraftwerken oder Hüttenwerken. Sie werden gelegentlich errichtet, wenn diese in einem tiefen Tal errichtet wurden, weil dort das nötige Kühlwasser vorhanden ist und man mit einem kürzeren Schornstein, der auf einem Berg errichtet ist, auskommen möchte.

Mai unter Führung von Byron Benson in Betrieb genommen. Rockefeller verbundenen Eisenbahngesellschaften einen recht hohen Transportpreis für Erdöl erhoben. Dank dieser Pipeline wurde ein deutlich niedrigerer Transportpreis für Erdöl möglich. Infolgedessen konnten Benson und die mit ihm verbündeten unabhängigen Partner noch eine Zeitlang dem wirtschaftlichen Druck der Standard Oil Company widerstehen.

Der Pipelinetransport kann als eine besondere Transportform neben Schiff, Bahn. Dazu gibt es eine sehr einfache Einrichtung aus einem Plastikschlauch und einer Mini-Schlauchklemme, wie sie auf dem Bild zu erkennen ist.

Durch das obere Auge der Ölleitung wird die Hohlschraube mit einem Kupferring von der falschen Seite eingesteckt. Über das herausschauende Ende der Hohlschraube wird der Plastikschlauch mit einer Schlauchklemme geschoben und fest gegen gedrückt. Nach Anziehen der Schlauchschelle wird die Hohlschraube fest in den Schlauch hinein geschraubt, damit sie dicht hält.

Bei alten Alldogs ist die Leitung vom Öltank wegen ihrer Länge und Lage oft verschlammt und muss gesäubert werden. Nach dem Starten des Motors wird mit der Ölkanne Schmieröl so lange in kleinen Dosen in den Benzinstutzen vom Ansaugkrümmer gegeben, bis das Schmieröl aus den oberen Augen der beiden Ölrohre austritt.

Das ist wichtig, weil der Motor bei der geringen Förderleistung der Ölpumpe sonst inzwischen vertrocknen würde. Inzwischen gibt es besseres Mehrbereichsöl Reibungsschutz ist wegen der geringen Öleinspritzung wichtig. Weil Öl auch wärmeabführend wirkt, kann es bei dem geringen Gebrauch in diesem Motor diese Aufgabe nicht erfüllen.

Das habe ich bei meinem Bulli nachgeholt und sehr interessante Ergebnisse bekommen. Während flotter Fahrt bei geringer Belastung steht der Zeiger im unteren Drittel und steigt rasant bei niedriger Tourenzahl Kolonnenfahrt mit wechselndem Tempo und im Leerlauf und dann noch einmal nach dem Abstellen bis in den roten Bereich.

Das war wichtig, weil auch die Düse an ihrer Leistungsgrenze arbeiten muss. Wenn durch Leckagen der Regler trocken läuft und klemmt, kann es zum Übertouren und zur Zerstörung des Motors kommen. Wenn der Regler zur Überholung der Wellendichtung oder zum Bürstenwechsel der Lima abgeschraubt werden muss, sind vorher ganz wichtige Punkte zu beachtenan. Dieser Beitrag richtet sich an Schrauber aus der Oldtimerszene, die oft vor entmutigendem Rost und Mangel an Information stehen. Die rote Schraube dient zum Einstellen des Leerlaufs lt.

Zeichnung bei gelöstem Gasgestänge. An ihr sollte ohne Drehzahlmesser nicht gestellt werden. Von den 3 Langaugen zur Montage des Reglers und zur Einstellung des Einspritzzeitpunkts sind nur 2 zu erkennen. Unter dem Deckel mit der Stop-Einrichtung befindet sich das Reglergestänge als Übertragungsorgan der Reglerimpulse an die Einspritzpumpe. Die Regler-Ausgangswelle ist gelb gezeichnet. Mit ihr fest verbunden und auch in gelb gezeichnet ist der Einstellhebel.

Der Steuerhebel ist grau gezeichnet. Er sitzt lose auf der Reglerwelle. Oben ist an den grauen Steuerhebel aus ganz dünnem Stahlblech, hier in hellblau gezeichnet, der Anlenkhebel zur Einspritzpumpe angebracht. Er ist um seine Achse drehbar und hat am Ende ein längliches Auge zur Aufnahme der Regelstange, die hier in rot gezeichnet ist. In Ruhestellung zieht der Regler automatisch das Reglergestänge in Volllaststellung, wie hier auf dem Bild gezeigt.

Nach rechts bewegt sich die rote Regelstange in die Stop-Stellung. Dabei drückt der mit Bowdenzug betätigte Stop-Hebel auf den Schraubenkopf des Einstellhebels und schwenkt den Steuerhebel nach rechts. Vor dem hellblauen Anlenkhebel sind auf der Zeichnung 2 Zugfedern zu sehen.

Die obere wird mit ihrer Hakenöse in die Fräsrille der roten Regelstange eingehängt und schaut mit dem geraden Ende aus dem Reglergehäuse in Richtung des Bosch-Ölers heraus. Auf dieser Zeichnung ist sie noch nicht eingehängt und zeigt ihre Stellung im entspannten Zustand der unteren Zugfeder. Die ist rechts in die obere Zugfeder eingehängt und links in eine kleine im Reglergehäuse verankerte Drahtöse.

Diese untere Zugfeder zieht die Reglerstange und mit ihr über den hellblauen Anlenkhebel den grauen Steuerhebel nach links in Richtung Vollast bis zum Anschlag des Einstellhebels auf der Reglerwelle. Der Drehzahlregler bestimmt also über den gelben Einstellhebel, wie weit die rote Regelstange nach links in Richtung Vollast gezogen werden kann. Die obere Zugfeder dient nur zum Einhaken der unteren Zugfeder und zur Übertragung der Reglerimpulse an den in hellgrün gezeichneten Mengenregulierhebel des Bosch-Ölers.

Bei der Montage darf auf keinen Fall das gerade Ende der oberen Zugfeder verbogen werden. Dabei muss mit einem 10mm Gegenschlüssel verhindert werden, dass sich die Klemmvorrichtung dreht und den Draht verbiegt. Wenn beim Abstellen des Motors die Anschlagschraube des Mengenregulierhebels ein weiteres Ausschwenken nach rechts verhindert, erlaubt die obere Zugfeder die notwendige Streckung.

Die gelbe Einstellschraube dient dazu, das Reglergestänge mit dem Regler abzustimmen. Nach Montage aller Gestängeteile wird sie so weit herausgedreht, dass ein Spalt zum grauen Steuerhebel entsteht. Danach wird sie behutsam hineingedreht, bis das Spiel zum Steuerhebel aufgehoben ist, und dann gekontert. Andernfalls neigt der Motor zum "Sägen".

Wenn trotzdem an der Lima gearbeitet werden muss, wird es etwas komplizierter als bei externen Lichtmaschinen, ist aber mit Hilfe der auf dieser Internetseite beschriebenen Arbeitsgänge und Sorgfalt kein Problem. Erst kommt der Regler herunter. Danach wird der Mitnehmer vorne auf dem Kurbelwellenstummel abgeschraubt und danach der Lüfterdeckel mit dem Lima-Gehäuse abgenommen. Soll der Lüfterdeckel mit dem Limagehäuse und den neuen Bürsten wieder zurück, schiebt man ihn vorsichtig bis zum leichten Kontakt der Bürsten mit dem Kollektor.

Dann kann man von vorne durch den Lagersitz die Bürsten in ihren Sitz zurückdrücken und den Deckel weiter auf seinen Sitz schieben. Die Teile der vorderen Kurbelwellenlagerung müssen sehr sorgfältig und absolut spannungsfrei montiert werden. Wie der Regler richtig montiert wird, damit der Zündzeitpunkt kurz vor OT und nicht ins Kurbelgehäuse erfolgt, ist in dem Beitrag Drehzahlregler beschrieben worden.

Die Messung lässt sich aber auch bei herausgeschraubter Einspritzdüse mit einem Zollstock durch das Düsenloch vornehmen. Von der Einspritzpumpe wird das Druckventil aus dem Gehäuse entnommen und die Druckleitung durch einen kurzen Stutzen wie auf dem Bild ersetzt. Bei geöffnetem Dieselhahn, entlüfteter Zulaufleitung und entspanntem Abstellzug wird der Motor langsam in Pfeilrichtung von vorne rechts herum gegen OT gedreht.

Das kann mit einem Schraubenzieher über das Kühlgebläse erfolgen. Kurz vor dem Einspritzende hört der Dieselfluss aus dem kurzen Druckrohrstutzen auf. Wenn er bei ganz langsamem Weiterdrehen wieder zu tropfen beginnt, ist der Punkt für das Einspritzende erreicht.

Die alten Markierungen auf dem Regler werden vorsichtig weggeschliffen. Nach der Einstellung wird das Druckventil der Einspritzpumpe in sauberem Diesel gereinigt und mit der Druckleitung wieder montiert. Irgendwann Nachts fand ich die Lösung im Schlaf, weil bekanntlich das Gehirn gerne Überstunden macht. Also riskierte ich einen Telefonanruf und landete einen Volltreffer.

Diese Geschichte beschreibt nur eine der vielen spannenden Begebenheiten aus unserem schönen Hobby. Und da bieten sich neben gemeinsamen Ausfahrten und den vielen öffentlichen Treckertreffs auch Pflügerveranstaltungen an. Auf einigen pflügen alle Gespanne hintereinander in einer Furche, auf anderen auf einer eigenen Parzelle im Wettstreit mit den anderen Pflügern.

So etwas wird Leistungspflügen genannt, das sich aus alten Prüfregeln für angehende Landwirte entwickelt hat und zu einem Sport geworden ist. Dazu muss man aber nicht nur treckerfahren sondern auch pflügen können. Wer wissen möchte, wie ein Pflug eingestellt wird, kann es hier lernen. Der Rest kommt bei der praktischen Anwendung.

Wofür sind nur all die Hebel? Denn Dein Pflug will nicht, wie er soll. Und wo soll man es nachlesen? Zur besseren Verständigung sind genau wie beim Handwerk die Teile eines Pfluges schon vor un endlich langer Zeit mit Namen bedacht worden, die ich hier an einem Schwungpflug demonstrieren möchte.

Man kann sie auf jeden Pflug übertragen. Der Schwungpflug eignet sich sehr gut, um die Pfluggesetze zu erklären. Bei der Arbeit ruht der Pflug auf der Hacke. Grindel und Anlage verlaufen parallel zur Ackeroberfläche. Das Schar schaut vorne etwas über die Anlage nach unten heraus. Das nennt man Untergriff und hilft dem Pflug, auf Tiefe zu gehen. Wenn der Pflüger hinten auf die Sterzen drückt, hebt er die Scharspitze an und bekommt eine flachere Furche.

Würde er die Sterze nach oben ziehen, tritt genau das Gegenteil ein, weil die Scharspitze jetzt nach unten zeigt und den Pflug auf Tiefe bringt. Natürlich benutzt der Pflüger diese Griffe nur zu Beginn der Furche, um einen schnellen Einzug zu bekommen oder, wenn der Pflug auf weichen Stellen versacken möchte.

Langes Stelleisen für flache und kurzes für tiefe Arbeit. Diese Erkenntnisse kann ich auf jeden anderen Pflug übertragen. Wird also der Oberlenker gekürzt, stellt sich der Pflug mehr auf die Scharspitzen, erhöht den Untergriff und geht mehr auf Tiefe. Umgekehrt nimmt der Untergriff ab und die Furche wird flacher.

Eine Ausnahme macht die Regelhydraulik , die Ferguson entwickelt hat und darum viele Jahre allein anbieten durfte. Dabei vergleicht die Hydraulik den Arbeitsdruck am Oberlenker mit dem eingestellten Wert am Stellsegment. Dann sperrt die Hydraulik, bis der Druck am Oberlenker abnimmt. Dann öffnet sie wieder bis an den eingestellten Wert. Der Oberlenker einer Regelhydraulik ist durch die schnelle Folge von Heben und Senken bei der Arbeit scheinbar lose und lässt sich leicht verstellen.

Dazu müsste der Fahrer mit Freiganghydraulik sein Gefährt erst anhalten, um den Druck vom Oberlenker zu nehmen. Um die Arbeitstiefe zu verändern braucht die Regelhydraulik nur eine Korrektur am Stellsegment mit dem kleinen Finger.

Leider finden wir auf keinem Schaupflügen noch einen Vertreter dieser phantastischen Regelhydraulik. Es gibt einen weiteren Begriff beim Pflügen, den Seitengriff. Er entsteht durch seitliches Überstehen der Scharspitze über die Anlage und soll den seitlichen Einzug sichern und mit Hilfe der Anlage die Seitenführung ermöglichen. Ein Pflug ohne Seitengriff würde nicht geradeaus in der Furche laufen sondern hin und her pendeln wie ein Lämmerschwanz. Die Furche sieht dann entsprechend aus.

Fachleute sprechen vom "Ochsenpiss". Durch den Seitengriff ist es auch möglich, die Pfluglage zum Schlepper seitlich zu verschieben also eine schmalere oder breitere 1. Das geschieht bei den meisten Dreipunktpflügen durch die gekröpfte Welle , welche den Pflug mit den Unterlenkern des Schleppers verbindet.

Zweck ist, die Scharspitzen für eine schmalere 1. Furche nach rechts und für eine breitere 1. Furche nach links auszurichten. Das kann auch mit anderen sehr unterschiedlichen Einrichtungen vorgenommen werden als der gekröpften Welle, beim Schwungpflug am Stellkopf.

Nach der Verstellung richtet der Pflug sich wieder parallel zur Furche aus. Oft kann man Schlepper beobachten, die sich mit eingeschlagenen Vorderrädern durch die Furche quälen. Sie steuern gegen eine Kraft an, die das Gespann in den gepflügten Acker ziehen möchte.

Das kommt vor, wenn der Pflug nicht richtig zum Schlepper eingestellt wurde. Früher wurde das bei Auslieferung eines neuen Pfluges vom Werksmonteur vorgenommen und blieb unverändert bis zur Anschaffung eines neuen Schleppers.

Der Zugpunkt befindet sich am Schnittpunkt der gedachten Unterlenkerverlängerungen während der Arbeit. Wenn dieser Zustand bei korrekter Einstellung der 1. Die Einrichtung nennt man Seitenverschiebung. Sie kann sehr unterschiedlich aussehen und ist oft verrostet und unbrauchbar.

Es gibt noch einen Begriff zu erklären. Das ist die seitliche Verkantung des Pfluges. Sie wird mit den Hubstreben des Schleppers eingestellt.

Dafür läuft der Pflug in der Furche ohne Verkantung aber mit nach rechts verkantetem Schlepper. Den Schwungpflug verkantet man nach rechts, wenn er kurzfristig breiter pflügen soll und umgekehrt nach links.

Das ergibt sich aus dem bei der Verkantung sich verändernden Seitengriff. Bei der Arbeit läuft der Pflug also ohne Verkantung, in der Länge parallel zur Ackeroberfläche und mit gelösten Seitenspannketten, damit er in seiner Seitenführung nicht behindert wird. Es gibt verschiedene Vorwerkzeuge zum Einbringen von Bewuchs oder Ernterückständen oder zum Grünlandumbruch.

Das Scheibensech ist für Grünlandumbruch konstruiert, eignet sich aber bei Schaupflügen hervorragend zum sauberen Ausräumen der Furche. Auf steinigen Böden nimmt man das Messersech. Der Vorschäler dient einem sauberen Acker ohne rausschauende Ernterückstände oder Bewuchs. Voreinstellung des Pfluges auf ebenem Hofplatz: Das wird auf dem Acker nach Erreichen der optimalen Pflugeinstellung nur so weit herunter genommen, dass es nur eine ganz leichte Spur macht.

Ich hoffe, nichts Wichtiges vergessen zu haben. Oskar während des Brokstedt-Treffens wurde ich von einem sehr erfolgreichen Leistungspflüger darauf aufmerksam gemacht, dass meine Beschreibung der gekröpften Welle zu Missverständnissen führt.

Bessermachen ist leichter gesagt als getan. Deshalb will ich es mal mit einer einfachen Schema Zeichnung aus der Sicht von oben versuchen. Hier ist die Welle aus ihrer Neutralstellung bis zum Anschlag für eine breitere erste Furche verstellt worden.

Dabei steht ihr rechter Zapfen wie beschrieben nach hinten verdreht, der linke Zapfen vorne. Der Pflug zeigt jetzt mit seiner Scharspitze nach links und wird in diese Richtung drängen, bis er sich durch die Wirkung seiner Anlage parallel zur Pflugfurche ausgerichtet hat. Danach ist die 1. Furche sehr breit geworden. Umgekehrt würde die 1. Furche sehr schmal werden. Ich hoffe, dass diese Beschreibung als Ergänzung der ersten zu einem besseren Verständnis der gekröpften Welle führt.

Oskar Hierbei geht es um eine für den Trecker eher geruhsame, für seinen Fahrer um so anstrengendere Sportart, die früher keine war. Das ist kein Wettkampf um Flächenleistungen sondern um saubere Pflugarbeit Das Pflügen war für unsere Oldtimer normaler Alltag, als sie noch jung waren. Ihre Ausführung mit den damaligen Geräten aber war eine echte Kunst, vergleichbar mit der Geschicklichkeit eines begabten Handwerkers, und gehörte darum selbstverständlich zur Ausbildung im landwirtschaftlichen Beruf.

Die Landwirtschaftskammer als Dachorganisation überwachte die Einhaltung und unterstützte später Wettkämpfe von guten Pflügern auf der Basis des Prüfungs-Reglements. Diese Wettkämpfe nannte man damals Leistungspflügen. Sie wurden auf dörflicher Ebene bis hin zur Weltmeisterschaft ausgetragen und wirkten enorm Praxis fördernd.

Wer kennt nicht die Realität vom Wandel der Zeit und erinnert sich an das schöne Frühlingslied: Heute aber wird anders gepflügt. Wir haben Regelhydraulik, die das Pflügen zum Kinderspiel macht.

Wir haben sehr leistungsfähige Schlepper mit vielscharigen Volldrehpflügen, so dass eine Hunderte von Jahren geübte Aufteilung des Ackers in Beete unnötig wurde. Das selbe Schicksal ereilte die Ausbildung am Pflug. Trotzdem wurde es unter guten und besten Pflügern in dieser Disziplin als Wettkampf weiter betrieben und dürfte folglich ohne Berufsbezogenheit als Sportart bezeichnet werden können, die weltweit mit modernen Schleppern und zum Teil hochgezüchtetem Gerät immer noch ausgeübt wird.

Wer mal Leistungspflügen erlebt hat, und sich was zutraut, träumt vom eigenen Acker, den er selber beginnen und zu Ende führen darf. So ungefähr könnte die Wiederbelebung alter Prüfungsszenarien mit altem Gerät in Gange gekommen sein; denn tatsächlich sieht man sie wieder, zwar noch selten, ihre Furchen nach alten Regeln im Wettstreit miteinander ziehen.

Ich berichte hier nicht für Kenner der Materie sondern für die Greenhorns unter uns, die ohne den Vorzug einer entsprechenden Ausbildung auch am Leistungspflügen teilnehmen wollen, und zwar mit Erfolg.

Wer heute ohne Vorkenntnisse der früheren landwirtschaftlichen Arbeitsmethoden den Regeln des Leistungspflügens gegenübersteht, wird sich beim Vergleich zum heutigen Pflügen sicher wundern.

Denn in alten Zeiten wurde meistens mit einfachen Beetpflügen gearbeitet, welche die Furchen nur nach rechts wenden. Man pflügte also um eine Mittelfurche so lange herum, bis das gepflügte Beet eine angemessene Breite erreicht hatte, und begann dann ein neues. Dieses und das vorige, die man Zusammenschlag nennt, wurden so angelegt, dass bei Fertigstellung ein Restbeet zwischen den Zusammenschlägen in der Breite eines von ihnen übrig blieb.

Mit wachsender Beetbreite wächst auch der Weg des Gespanns auf dem Vorgewende. Im folgenden Jahr wurde die Anpflugfurche über der Schlussfurche des Vorjahres ausgeführt.

Dabei unterliegt schon der Zusammenschlag schwierigen Kriterien, die in der zurückliegenden Praxis ihre Berechtigung hatten. Die strenge Forderung nach Geradlinigkeit der ersten Furche z. Die behutsame Steigerung der Arbeitstiefe bis zum 3. Umlauf des Zusammenschlags oder umgekehrt bei der Schlussfurche sollte einen unebenen Acker verhindern.

Die vom deutschen Pflügerrat oder der Pflügergemeinschaft Schleswig Holstein organisierten Wettbewerbe haben meist einen imposanten Charakter. Der Wettkampf-Acker ist mit Fahnen geschmückt. Wenn auch noch die Sonne lacht, sammeln sich die Teilnehmer dort morgens ganz besonders gern zum Empfang ihrer durch Los ermittelten Beetnummern. Auch die Beete wurden vorher vermessen und mit den dazu gehörenden Nummernfähnchen gezeichnet. Während die Regeln noch einmal vorgelesen werden, legt sich die Aufregung.

Inzwischen hat ein jeder seine Mitbewerber beäugt und den Acker einzuschätzen versucht. Alle vorher ausprobierten Einstellungen am Pflug können am Acker scheitern.

Der Unterschied von schwerem zu leichtem Boden verändert die Einzugbereitschaft des Pfluges. Spuren im Acker bedeuten Verhärtungen mit schlechtem Einzug und sollen zudem noch unterpflügt werden. Auch das macht Kummer. Aber letztlich kämpfen alle mit den gleichen Problemen und werden nur unterschiedlich gut damit fertig. Zu den guten aber möchte jeder gehören. Der Voracker ist durch eine flache, möglichst nach innen gewendete Furche gekennzeichnet.

Aufgabe wird jetzt sein, im ersten Umlauf eine schnurgerade zweifurchige, möglichst flache Schlitzfurche mit gleichem Aushub nach beiden Seiten herzustellen und dabei allen Bewuchs sicher abzuschneiden. Der Start erfolgt nach einem Signal. Jetzt schleichen die Wettkämpfer los; denn jeder möchte erst mal beobachten, wie die Pflugeinstellungen zum Acker passen.

Damit die Spaltfurche schnurgerade wird, sollte die Fluchtlinie immer über mindestens 2 Fluchtstangen angepeilt werden, von denen die erste nach Erreichen hinter die zweite gesetzt wird.

Der Schlepper steht vor der Hinfahrt zur Spaltfurche mittig über der Fluchtlinie, wobei der abgesenkte zweischarige Pflug, den wir hier als Beispiel nehmen, mit der Anlage die Fluchtlinie berührt.

Der erste Körper läuft bei nach links verkantetem Pflug leer. Die Anlage würde sonst keinen Halt finden. Zu Beginn der Rückfahrt steht der Schlepper mittig über dem linken Furchenrand. Der Pflug wird zur Waagerechten zurückverkantet. Körper arbeitet so flach wie der 2. Körper läuft leer, schneidet nur die kleine Schrägung der 1.

Furche, damit die Anlage Halt findet. Dabei fährt der Schlepper auf der Hinfahrt mit seinen rechten Rädern in der Spaltfurche an der linken Kante entlang und pflügt mit beiden Körpern.

Körper zum Teil zugedeckt wird. Bei der Rückfahrt zum Zusammenschlag arbeiten beide Körper fast gleich tief, wobei der Furchendamm des 1. Körpers Anschluss an den 2. Furchendamm der Hinfahrt finden soll. Am Ende des 1. Umlaufs sind 3 Furchendämme in gleicher Höhe zu erkennen. Es ist auch zulässig, den 1. Umlauf mit 4 Furchenkämmen zu beenden, nur schwieriger zu bewerkstelligen. Die Arbeitstiefe wird allmählich gesteigert und erreicht beim 3. Umlauf wird der Restacker in Angriff genommen.

Hinfahrt erfolgt dabei in der Furche des rechten Beetnachbarn. Die Fahrt für diese so genannte Anschlussfurche wird nicht gewertet, weil mit ihr eventuelle Korrekturen vorgenommen werden müssen, falls das Restbeet nicht parallel ist. Danach ist die endgültige Arbeitstiefe erreicht. Jetzt sollte die tatsächliche Arbeitsbreite ermittelt und mit der Breite des Restbeetes abgestimmt werden.

Das bedeutet auf der 1. Die Differenz ist die Arbeitsbreite. Es sollte durch die doppelte Arbeitsbreite teilbar sein oder entsprechend die Arbeitsbreite verändert werden. Ab drittletzter Umfahrt wird die Arbeitstiefe allmählich reduziert.

Die letzte Rückfahrt erfolgt in Richtung des Start-Vorackers, wobei die Schlussfurche in Richtung des eigenen Zusammenschlags hin gewendet wird.

Eine Leerfahrt ist erlaubt. Spannend wird es wieder beim letzten Umlauf. Bei der Hinfahrt pflügt der 2. Körper halb so tief wie der erste. Der Schlepper läuft mit dem linken Radpaar in der linken Furche, mit dem rechten auf dem gepflügten Acker. Auf der Rückfahrt läuft er rechts in der Furche und links in der auf der Hinfahrt produzierten Spur.

Diese ist so nur einmal zu sehen. Auf der Rückfahrt hat wieder der 1. Körper mehr Druck als der zweite, weshalb besondere Sorgfalt auf die Abstützung zu legen ist. Sonst bricht der Pflug aus und versaut die Schlussfurche. Was bis jetzt an Punkten zusammen kam, kann im letzten und schwierigsten Umlauf wieder verloren gehen. Nach Ablauf einer zu Beginn festgesetzten Frist muss die Schlussfurche fertig sein.

Inzwischen stecken die Preisrichter ihre Köpfe zusammen, um ihre Wertungen zu vergleichen. Aber insgeheim hat sich bereits jeder Pflüger nach einem Blick auf die Beete seiner Mitbewerber seine Platzierung schon zugeteilt.

Das war ein Einblick in Spielregeln und Erfahrungen einer nicht ganz einfachen Sportart. Landwirten, die ihren Acker für einen solchen Wettkampf zur Verfügung stellen, gebührt ein ganz besonderer Dank. Schon die notwendige Terminabsprache für den Wettbewerb bedeutet für sie eine Zwangsjacke im von der Natur vorgegebenen Arbeitsablauf des Betriebes, ganz zu schweigen von den vielen zurückgelassenen Schlussfurchen.

Und darum fehlt den meisten Teilnehmern sicher auch eine Möglichkeit zum Üben. Und das ist schon recht merkwürdig, scheiden sich doch beim Lanz Bulldog dieGeister. Es ist lange her, da wurde er als erster Schweröl-Schlepper der Welt auch zu Deutschlands bekanntestem Trecker. Mit seiner eigenwilligen Technik nahm er aber zwischen den allmählich aufkommenden und stetig verbesserten Dieselschleppern eine Sonderrolle ein und erfuhr bis zu seinem Ende sowohl hingebungsvolle Freundschaft als auch heftige Ablehnung.

Seine Freunde schwärmten von ihm wie von einem guten Kameraden. Die anderen hielten ihn für vorsintflutlich. Ein Bauer erzählte mir mal, er hätte einen ausgedienten D durch einen modernen 75iger IHC ersetzt und wie den Bulldog vorher auch in der Kartoffelernte vor den Sammelwagen gespannt und mit dem vollen Fuder festgefahren.

Dat will ick nu ober ganz ganau weeten. So war der Bulldog. Und man sagte damals eben nicht zu Unrecht: Darum ist er wieder so begehrt. Die Anziehungskraft des Lanz Bulldog ist schwer beschreibbar, hat aber zweifellos mit der eigenwilligen Technik zu tun. Diese Eigenheiten des Bulldog machten ihn gerade in der Anfangszeit der Motorisierung auf dem Land so unschlagbar, erforderten aber auch Einfühlung in die Technik und etwas technisches Geschick.

Denn nicht jeder bekam ihn in Gang und konnte ihn gut fahren. Hingebungsvollen Pflegeaufwand dankte die Maschine mit Einsatzbereitschaft und ungewöhnlicher Leistung. So wuchsen Fahrer und Gefährt zusammen.

Nachlässigkeit führte zu Ärger. Angefangen aber hat alles mal kurz vor Beginn der zwanziger Jahre. Der erste Weltkrieg war überstanden, Motorisierung kein Fremdwort mehr. Pferdegespanne stellten also weiter die Zugkraft auf den Feldern.

Immer mehr Autos verbrauchten immer mehr Benzin und ähnlich leichte Kraftstoffe. Bei deren Herstellung fiel als Abfall ein Schweröl an , das trotz seines wesentlich höheren Energiegehalts als Treibstoff für Verbrennungsmotoren nicht zu gebrauchen war. Das Problem lag in seinem hohen Flammpunkt, während Benzin schon bei niedrigen Temperaturen verdunstet und sein Gemisch mit Luft im Motor durch einen winzig kleinen Zündfunken explodiert.